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Tag: Emissions

海運業界における脱炭素化とその対策は?

2023年、船舶からのCO2排出量を削減することを目的とした新しい海運規制(EEXI、CII、EU ETS、ETD、FuelEU Maritimeなど)が施行される予定です。我々はこれらの規制の理解とその対策に役立つようガイドブックを作成しました。 本ガイドブックでは、略語の意味、新しい規制の基本的な説明、そして規制を遵守するためのヒントを紹介しています。

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NAPA、ClassNK、丸紅が航海最適化ソリューションを 活用した燃料消費量及びCO2排出量削減の共同研究を実施

NAPA Ltd.(以下、「NAPA」)、一般財団法人日本海事協会(以下、「ClassNK」)は、丸紅株式会社(以下、「丸紅」)と共に、航海最適化ソリューションを活用した燃料消費量及びCO2排出量削減の評価に関わる共同研究を実施します。 本共同研究では、NAPAが提供するFleet Intelligenceの船舶実海域性能モデルを利用した高精度の航海シミュレーション機能により、丸紅の船隊を対象として、EEXI規制対応の影響を燃料消費量、CO2排出量、輸送能力の観点から評価します。また、過去の航海データから船舶のCII格付けを算出、実船を用いた航海最適化の実証実験により、航海最適化アプローチによる改善効果を推定します。ClassNKは分析・検証に関わる知見を提供、丸紅は実証実験を行う船舶の提供、運用面の評価・助言を提供します。   本共同研究を通じ、航海最適化アプローチによる燃料消費量及びCO2排出量削減効果を検証することで、海運業界の脱炭素・低炭素への寄与を目指します。 以上     参考画像: NAPA Fleet Intelligenceの航海最適化のスクリーンショット   本件に関するお問い合わせ先:

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NAPA ウェビナー:EEXIとCIIのパフォーマンス向上のための具体的な技術例のご紹介

※本ウェビナー参加には登録が必要です(無料) 開催日時:2022年3月2日 15:00~16:00 (日本時間、60分間) 登録は こちら からお申込みください。 なお、後日、動画配信を予定しております(別途、ご案内いたします)   EEXIとCIIに対応するには?どのような技術的、運用的な選択肢があるのか?これらの規制はフリートに対してどのような影響を与えるのか? NAPAのエキスパートであるEVP Pekka PakkanenとゲストスピーカーDeltamarin社 R&Dマネージャー Mia Elg氏が、EEXIとCIIの規制をご紹介し、これらが海運業界にどのような影響を与えるかを議論します。EEXIとCIIに対応するための技術的・運用的選択肢を探る無料のウェビナーに、ぜひご参加ください。   Agenda & presenters 開会の挨拶 (イベント主催者、NAPAプロダクトマーケティングマネージャー Elina Furustam) EEXIとCIIの紹介 (NAPA Shipping Solutions EVP Pekka Pakkanen) EEXIとCIIのパフォーマンス向上のための具体的な技術例のご紹介 (ゲストスピーカー Deltamarin社 R&Dマネージャー Mia Elg氏) 船舶運航におけるCII改善のための実践的な対策とEEXIの真の効果 (NAPA セールスマネージャー Ossi Mettälä)

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NAPAの分析によると、EEXIは6.6%の排出量削減につながり、IMOの目標達成に向けた課題の規模を示している

ばら積み貨物船が「仮に2019年にEEXIが適用されていた場合の影響」についてデータ解析した結果、エンジンの出力制限は限られた状況下でしか船速に影響を与えないことがわかりました。 フィンランド、ヘルシンキ、2021年11月22日– 海事ソフトウェア、サービス、およびデータ分析の大手プロバイダーであるNAPAは、エネルギー効率関連条約( EEXI )が世界のばら積み貨物船の輸送能力、総排出量、炭素強度に及ぼす潜在的影響を探る新しい研究の速報値結果を公表しました。2021年6月にMARPOLで採択されたEEXIは、純粋に船舶の設計パラメータを考慮して、輸送仕事量ごとのCO2排出量を測定・制限するものです。EEXIを遵守するための最も一般的な手段の1つは、エンジン出力の制限であると考えられます。 この研究は、EEXI要件とエンジン出力制限を実際の運航に適用してみたもので、詳細な気象データ、実際の航路と速度プロファイルの記録、世界の船舶の船舶固有の性能モデルを含むNAPA船舶モデルデータベースと相互参照するなど、その手法と結果がユニークなものとなっています。 過去の航海の最適化解析では、1500隻のばら積み貨物船の2019年における12カ月間の実航海データを使用しました。NAPAは Fleet Intelligenceプラットフォームを使用して、実際の気象条件における船舶の真の運航プロファイルを調査する一方、最大エンジン出力制限がこれらの運航にどの程度影響を与えたかを分析しました。 このデータによると、船舶がEEXI規制を満足するために要求されるエンジン出力制限は、高速のピーク時にのみ有効であったことがわかります。したがって、EEXIが適用されていた場合、1年の大半は、船舶の運航はほとんど変わらなかったと考えられます。 また、EEXIが要求するエンジン出力制限による速度の低下は、ばら積み貨物船の輸送能力を平均2%減少させたと考えられます。しかし、輸送能力への影響は船舶の建造年に強く依存し、新造船では2%未満、2012年建造の船舶では最大6%の範囲でした。このことは、近年施行されたEEDIが、船舶を現在の基準に近づけるのに役立ったことを示しています。 また、NAPAは本調査において、EEXIの導入により、ばら積み貨物船においてCO2排出量を6.6%、炭素強度(Carbon Intensity)を4.6%削減できると推定されることを明らかにしました。 NAPA のリード R&D エンジニアである Teemu Manderbackaは、次のように述べています。「これは良いスタートですが、EEXIが達成できることと、埋め合わせをする必要があることとの間のギャップを示しています。MEPC77において、COP26から生まれた野心のレベルに真に匹敵するために、IMO加盟国が効率を優先する必要がある理由を示しています。 我々は、EEXIが現実の運航に及ぼす影響を分析したかったので、「EEXIが2019年に実施されたらどうなっていたか」という問いに答えようとしたのです。その結果、ヨーロッパで自動車の最高速度を時速160kmから130kmに制限するのと同じようなことが起こることがわかりました。ほとんどの道路を走るユーザーにとっては、何も変わらない。影響を与えるのは、ドイツのアウトバーンを走る人たちだけだ。 しかし、EEXIが炭素強度を削減できること、そして炭素削減量が失われる輸送能力の削減量を上回ることを実証している。これは、もっと長い旅路の一歩なのです」。 NAPAのシニアカスタマーサクセスマネージャーであるOssi Mettäläは、次のように述べています。 「このEEXI規制を現実の運航に適用しシミュレートすることは、とても重要なことでした。NAPA Voyage Optimization API (Application Programming Interface)、グローバル気象データ、船舶固有の性能モデル、NAPA船舶モデルデータベース、グローバルAISデータなど、さまざまなソースを統合して答えを導き出しました。これにより、IMOの目標、あるいは2050年までにネットゼロにするというより野心的な目標に到達するために、私たちはどこまで進まなければならないのか、正確に把握することができたのです。」 「船舶はより効率的に運航することができます。今回利用したツールや技術は、すべてのステークホルダーが、例えば寄港地まで急いで沖で待つというような、非効率な慣行の影響をより深く理解すること、またそうした課題を解決することを助けることができると考えます。海運には膨大な量の潜在的非効率性が残っており、データを使ってオペレーションをよりよく形成することで大きく改善できると確信しています。」 EEXIを使用した場合と使用しない場合の船速とエンジン出力プロファイルの例     NAPAについて 船舶の設計と運航の両分野において、30年の経験と実績を持つITソフトウェアプロバイダー。本社はフィンランドにあり、ヨーロッパ・アジア・アメリカに拠点をもつグローバル企業で、社員数は約190名。NAPAのソフトウェアは現在、全世界で420以上の機関に採用、3,000隻以上の船に搭載されており、海事産業におけるソフトウェア、サービス、データ解析のグローバルリーダーへと成長を続けています。 同社グループの詳細につきましては、同社ウェブサイトを参照願います。 https://www.napa.fi/ja   本件に関するお問い合わせ先:  

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CIIへの対応:CIIとは何か、どうすればコンプライアンスを維持できるか

by Ossi Mettälä, Customer Success Manager, NAPA Shipping Solutions 2018年、国際海事機関(IMO)は、パリ協定後の気候変動対策への圧力の高まりを受けて、温室効果ガス(GHG)戦略を策定しました。IMOの初期戦略では、最も重要な目標レベルは船舶の炭素強度に関するもので、これを低下させなければなりません。この削減は、様々なエネルギー効率とCO2排出量削減の要求によって実現され、時間の経過とともに厳しくなっていきます。 2つ目の目標は、国際海運のCO2排出量を2008年の基準値と比較して、2030年までに40%、2050年までに70%削減することです。この目標を達成し、持続可能な未来を築くためには、誰もが協力して、ますます厳しくなる基準に適合した新しいソリューションを革新しなければなりません。 2021年7月に開催されたIMOの第76回海洋環境保護委員会(MEP76)では、既存船のエネルギー効率関連条約(EEXI)と燃費実績の格付け制度(Carbon Intensity Indicator:CII)という2つの新指標を2023年初頭に発効させることがメンバー間で合意されました。EEXIが船舶の装備や設計に関わるものであるのに対し、CIIは船舶の運航状況を示すものです。 世界で最もエネルギー効率の良いガソリン車を購入することを想像してみてください。確かに、あなたはEEXI準拠の条件に合っているでしょう。しかし、あなたがその車を非常に非効率的に運転したとします。ブレーキやアクセルを多用し、ギアシフトをギリギリまで残し、スピードを出し、駐車時にはエンジンをアイドリングさせ、タイヤを膨らませたとします。同じ「エネルギー効率の良い」車でも、使い方によってはCII評価が悪くなってしまいます。 CIIは、別の指標である年間効率化比率(Annual Efficiency Ratio:AER)に基づく運用指標であり、すべてのバラストおよび積載航海、停泊地、港湾滞在からのすべてのCO2排出量を、1年間の自重と航海距離で割ったものです(グラムDWTマイルあたりのCO2)。 CII評価は、1年間の船の運航に伴う炭素排出量を測定する「年間効率化比率(AER)」から導き出されます。 船主にとってのCIIとは? 2019年以降、船舶はIMOのデータ収集要件(IMO Data Collection System, IMO DCS)を満たすことが義務づけられており、燃料消費量、航行距離、航行時間など、AERを算出するために必要なデータを記録することになっています。IMOはこれらのデータを入手することで、業界の現状を把握しています。 このAERの結果に基づいて、船舶はAからEまでのCII評価に分類されます。最も環境に優しい船舶はA評価を受け、最も汚染の多い船舶はE評価を受けます。 最初の評価基準は、2019年を基準に設定され、時間の経過とともに厳しくなっていきます。2023年には削減率が5%に設定されます。このように基準が厳しくなっていく中で、実際には、例えば、あなたの船がBの評価を受けて2年間何も行動を起こさなかった場合、翌年にはCの評価を受ける可能性があるということになります。 CIIの各格付けレベルの基準値は、時間とともに厳しくなっています。例えば、バラ積み船の値です。 2023年以降、DまたはEの評価を受けた船は、その船主が遵守すべきことを十分に行っていないため気候変動対策を十分に行っていないとみなされることになります。唯一の直接的な影響は、これらの船主が船舶エネルギー効率管理計画(Ship Energy Efficiency Management Plan: SEEMP)を更新して、評価を改善する必要があることです。 しかし、IMOは、傭船者、港湾、保険会社、金融機関、水先案内人など、すべての海運関係者に対して、AまたはBランクの船舶にインセンティブを与えることを奨励しており、これがプレッシャーとなっています。CII以前から、関係者のコンソーシアムは、より環境に配慮した船舶の運航にインセンティブを与えることで、より環境に配慮した海運へと舵を切り始めています。(海上貨物用船契約やポセイドン原則などを通じて)。これにより、排出量の多い船主は、潜在的な顧客から「差別」されたり(海上貨物用船契約)、資金援助を受けられなかったり(ポセイドン原則)、さらには他のステークホルダーを通じてさらにコストのかかる結果が現れたりと、厳しい状況に置かれています。 では、CIIに準拠するためにはどうすればよいのでしょうか。 結論から言うと、船の年間航行距離あたりの排出量を削減する行動は、船の格付けを向上させるということになりますが、これには技術的な改善と運航上の改善があります。 EEXI規制は船主に技術的な改善を要求しているため、一般的にEEXIに準拠することはCIIの改善にもつながります。以前のブログ記事ではEEXIに準拠するためにできることを紹介しました。 運用面では、排出量を削減できる可能性が比較的高い、実行可能な具体的なアクションがいくつかあります。これらのアクションは、既存のソリューションが容易に入手でき、低コストですぐに実行することができます。例えば、運航面での改善としては、ウェザールーティング、Rush-to-Wait現象の回避、タイムリーな船舶のメンテナンスや船体のクリーニングなどが挙げられます。 船の性能や消費量の傾向を監視し、適時メンテナンスや船体洗浄を行うことは、CIIを抑制するための一つの方法です。しかし、これは単に日々の燃料消費量のレポートを見ればいいというものではありません。消費量は、船の速度、喫水、気象条件などによって増減します。それらの要因を補正することで、CIIを改善するための真の知見を得ることができるのです。NAPA Fleet Intelligenceには、船の技術的なパフォーマンスをモニターするための、リアルで使いやすいツールがあります。 まだウェザールーティングソリューションを使用していない船は、今こそ採用すべき時です。当社の研究では、この種のソリューションが大幅な燃料節減につながることがわかっています。例えば、大西洋を横断するタンカーの航海を対象としたレトロオプティマイゼーションの研究 では、15.9%の燃料削減(ひいてはCO2排出量削減)の可能性があることが明らかになりました。この研究では、当初のスケジュールは維持したまま、悪天候(BF4以上)での滞在時間を9.8%削減できた可能性がありました。言い換えれば、ウェザールーティングは大幅な排出量削減に加え、安全性と利益レベルの向上にもつながるということです。 船は航海のうち10%を停泊中に過ごしますが、ジャストインタイムに到着することで排出量を20%削減することができます。 CIIの導入により、Rush-to-Wait現象(最初は速く航行し、港で順番待ちをする傾向)が減少することが期待されます。エネルギー効率の良いゆっくりとした航行で、ジャストインタイムに接岸できるチャンスがあります。この「ジャストインタイム」到着により、排出量を20%削減することができます。しかし、実際には、世界的に標準化されたジャストインタイム到着のシステムに到達するのは非常に複雑です。 それにもかかわらず、この利益のほとんどは、接岸までの全行程を解決しようとするのではなく、待ち行列での到着時間を最適化することで達成されるでしょう。つまり、ジャストインタイム・アライバルから、停泊地に到着する船の頻度をコントロールすることに目標達成のレベルを下げても、かなりの排出削減効果が得られる可能性があるのです。 なぜCIIはそれほど重要なのですか? EEXIだけでは、産業界、ひいては環境に大きな影響を与えることはできません。NAPAでは、EEXIが炭素集約度に与えるグローバルな影響を-5.9%と試算しています。 一方、CIIは、CO2排出量を総合的に考慮しているため、環境への影響がより大きくなる可能性があります。CIIでは、船舶から排出されるすべてのものを対象としているため、アイドリング時間なども含まれます。船舶は停泊中や入港中であっても、補助エンジンなどで必ず何らかのGHGを排出しています。航海に比べれば大したことはないと思われるかもしれませんが、こうした小さな部分の排出量が積み重なっていくのです。 CIIはシンプルな指標だからこそ、大きな可能性を秘めているのです。 NAPAの提案とサポート これからはCIIの評価を上げることが重要になってきます。NAPAでは、CIIを向上させるために、船の技術的な性能を監視したり、天候によるルーティングなど、非効率な作業に取り組むことを推奨しています。 2つの港の間で最も安全かつ効率的に運航するには、個人的な経験だけに頼らず、利用可能な動的データを活用することです。また、最新の船舶性能モデル、気象情報、海図など、NAPA Voyage […]

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EEXIについて– 2023年以降、すべての就航船は新しいエネルギー効率指標を満たす必要がある

NAPA Shipping Solutions、カスタマーサクセスマネージャー、Ossi Mettälä 2021年6月、海洋環境保護委員会Marine Environment Protection Committee (MEPC)で開催された国際海事機関(IMO)のMARPOL条約に新しい修正案が採択され、新しく就航船のエネルギー効率指標(EEXI)および燃費実績の格付け制度(CII)が採択されました。これらは、輸送中の温室効果ガス(GHG)排出量を削減するための世界的な対策の一部となります。 企業コンプライアンスをサポートするNAPAのソリューション EEXIやCIIに準拠する方法はやや複雑ですが、最終的には同じ結論に至ります。燃料を節約し、より効率的に運用するためのツールをフリート全体で使い始めるのが早ければ早いほど、今後数年間の移行が容易になります。 NAPA Voyage Optimizationは、航路最適化により運航効率を向上させるためのソリューションで、本船へのハードウェア搭載や初期投資不要ですぐにお使いいただけます。 また、船体汚損の経時変化のモニタリングや余分な燃料消費と排出を回避するための解析サービスも提供しており、新規制に適応するために船舶全体の脱炭素化をサポート致します。 詳細については、お問い合わせください。 ※このブログ投稿は、2021年9月14日にLinkedInにて公開されております。     日本語で詳細をご希望の方は、下記よりお気軽にお問合せ下さい。

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ECAを回避することが必ずしも利益につながらない理由

by Claus Stigler, Product Owner of NAPA Voyage Optimization, NAPA Shipping Solutions  Why dodging ECAs doesn’t always pay off – NAPA(以下、和訳) 排出規制地域(ECA)は、MARPOL規則で規定されているように、船舶に対して厳しい排出規制を設けている海域です。バルト海、北海、イギリス海峡、北米ECA、米国カリブ海、ハワイ諸島、中国など、世界中の多くの沿岸海域にECAがあります。 このMARPOL規則によりECA内を運航する際に、排気ガス洗浄装置であるスクラバーを設置するか、低硫黄燃料タイプに変更する必要があります。低硫黄燃料タイプはECAの外部で許可されている重硫黄燃料タイプに比べて高価であるため、船舶は2種類の燃料を搭載し、ECAに出入りするときに燃料を交互に使用する傾向があります。 船がECA内の距離を最短にする傾向にあることをデータで明らかに ECAに関して船舶が通常どのように運航しているのかを知るために、私たちは過去1年間の中央ヨーロッパとアメリカ東海岸を結ぶ大西洋横断のタンカー船の航海情報を調査しました。(NAPA Development Coach) Kimmo Laaksonenは、以前にブログで運航の最適化によってMRタンカーがどれだけ燃料を節約できるかという観点から言及しました。 その結果、大西洋を横断する航海では、平均15.9%の燃料費節約の可能性があることがわかりました。私たちがどのようにデータを使用しているのか、ご興味のある方は、このような最適化の調査を実施する背景についての詳細を、以前のブログ記事よりご覧いただけます。 今回、私はこれらの船舶のECAに関する運航パターンを見てみました。このBaltic Exchange ルートでは、航路の両端にECAがあります。これらの47隻のタンカーの運航を見ると、排出規制区域への出入り口が明確に繰り返され、船舶はECAで運航をする距離を最小化する傾向がわかりました。 © Kepler, © Mapbox, © OpenStreetMap 運航ルートはECA内の距離を最小化する傾向を示していますが、最も費用対効果の高いルートはさまざまです。 これは、ECA内を運航する距離を最小化することが船舶間で一般的であることを示唆しています。この最適化ロジックは、より高価な燃料タイプの使用を最小限に抑えることでコストを節約することを目的としています。しかし、同時に総運航距離が長くなる可能性がある場合、この方法はコスト削減のモデルとなるのでしょうか? ECA距離を最短にしても、必ずしも節約効果があるとは限らない 出航時と同じ出発時刻、到着時刻、天気予報を用いて、これらの航海を適化したところ、天候に左右される航路の方が、ECAへの出入りの際の変動幅が大きいことがわかりました。この最適化では、ECAの内外で異なる燃料の種類と、それらの燃料のコストの違いを考慮します。そして、最も費用対効果の高いルートを算出します。今回の研究では、ECA内では30%高い燃料の価格差を使用しました。 運航した船とウェザールーティングの代案を比較した結果、燃料の種類による価格差は、純粋にECA内での運航距離を短くする要因にはならないことがわかりました。それどころか、ウェザールーティングを行った場合、ECA内での運航距離がより長くなり、それでも平均15.9%の燃料費を節約することができました。さらに、最適化された航路では、BF5以上の荒天時の時間が平均9.8%短縮され、運航の安全性が向上します。 繰り返しにはなりますが、燃料の価格はそれぞれ異なり、さらに天候も異なります。 したがって、ECA距離を最小化することに必ずしもこだわらず、現在の燃料価格と現在の天気予報に基づいて、各航海を個別に決定する方がよいでしょう。   This blog post was originally published on LinkedIn on April 12, 2021. […]

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