CIIへの対応：CIIとは何か、どうすればコンプライアンスを維持できるか

by Ossi Mettälä, Customer Success Manager, NAPA Shipping Solutions

2018年、国際海事機関（IMO）は、パリ協定後の気候変動対策への圧力の高まりを受けて、温室効果ガス（GHG）戦略を策定しました。IMOの初期戦略では、最も重要な目標レベルは船舶の炭素強度に関するもので、これを低下させなければなりません。この削減は、様々なエネルギー効率とCO2排出量削減の要求によって実現され、時間の経過とともに厳しくなっていきます。

2つ目の目標は、国際海運のCO2排出量を2008年の基準値と比較して、2030年までに40％、2050年までに70％削減することです。この目標を達成し、持続可能な未来を築くためには、誰もが協力して、ますます厳しくなる基準に適合した新しいソリューションを革新しなければなりません。

2021年7月に開催されたIMOの第76回海洋環境保護委員会（MEP76）では、既存船のエネルギー効率関連条約（EEXI）と燃費実績の格付け制度（Carbon Intensity Indicator:CII）という2つの新指標を2023年初頭に発効させることがメンバー間で合意されました。EEXIが船舶の装備や設計に関わるものであるのに対し、CIIは船舶の運航状況を示すものです。

世界で最もエネルギー効率の良いガソリン車を購入することを想像してみてください。確かに、あなたはEEXI準拠の条件に合っているでしょう。しかし、あなたがその車を非常に非効率的に運転したとします。ブレーキやアクセルを多用し、ギアシフトをギリギリまで残し、スピードを出し、駐車時にはエンジンをアイドリングさせ、タイヤを膨らませたとします。同じ「エネルギー効率の良い」車でも、使い方によってはCII評価が悪くなってしまいます。

CIIは、別の指標である年間効率化比率（Annual Efficiency Ratio：AER）に基づく運用指標であり、すべてのバラストおよび積載航海、停泊地、港湾滞在からのすべてのCO2排出量を、1年間の自重と航海距離で割ったものです（グラムDWTマイルあたりのCO2）。

CII評価は、1年間の船の運航に伴う炭素排出量を測定する「年間効率化比率（AER）」から導き出されます。

船主にとってのCIIとは？

2019年以降、船舶はIMOのデータ収集要件（IMO Data Collection System, IMO DCS）を満たすことが義務づけられており、燃料消費量、航行距離、航行時間など、AERを算出するために必要なデータを記録することになっています。IMOはこれらのデータを入手することで、業界の現状を把握しています。

このAERの結果に基づいて、船舶はAからEまでのCII評価に分類されます。最も環境に優しい船舶はA評価を受け、最も汚染の多い船舶はE評価を受けます。

最初の評価基準は、2019年を基準に設定され、時間の経過とともに厳しくなっていきます。2023年には削減率が5％に設定されます。このように基準が厳しくなっていく中で、実際には、例えば、あなたの船がBの評価を受けて2年間何も行動を起こさなかった場合、翌年にはCの評価を受ける可能性があるということになります。

CIIの各格付けレベルの基準値は、時間とともに厳しくなっています。例えば、バラ積み船の値です。

2023年以降、DまたはEの評価を受けた船は、その船主が遵守すべきことを十分に行っていないため気候変動対策を十分に行っていないとみなされることになります。唯一の直接的な影響は、これらの船主が船舶エネルギー効率管理計画（Ship Energy Efficiency Management Plan: SEEMP）を更新して、評価を改善する必要があることです。

しかし、IMOは、傭船者、港湾、保険会社、金融機関、水先案内人など、すべての海運関係者に対して、AまたはBランクの船舶にインセンティブを与えることを奨励しており、これがプレッシャーとなっています。CII以前から、関係者のコンソーシアムは、より環境に配慮した船舶の運航にインセンティブを与えることで、より環境に配慮した海運へと舵を切り始めています。（海上貨物用船契約やポセイドン原則などを通じて）。これにより、排出量の多い船主は、潜在的な顧客から「差別」されたり（海上貨物用船契約）、資金援助を受けられなかったり（ポセイドン原則）、さらには他のステークホルダーを通じてさらにコストのかかる結果が現れたりと、厳しい状況に置かれています。

では、CIIに準拠するためにはどうすればよいのでしょうか。

結論から言うと、船の年間航行距離あたりの排出量を削減する行動は、船の格付けを向上させるということになりますが、これには技術的な改善と運航上の改善があります。

EEXI規制は船主に技術的な改善を要求しているため、一般的にEEXIに準拠することはCIIの改善にもつながります。以前のブログ記事ではEEXIに準拠するためにできることを紹介しました。

運用面では、排出量を削減できる可能性が比較的高い、実行可能な具体的なアクションがいくつかあります。これらのアクションは、既存のソリューションが容易に入手でき、低コストですぐに実行することができます。例えば、運航面での改善としては、ウェザールーティング、Rush-to-Wait現象の回避、タイムリーな船舶のメンテナンスや船体のクリーニングなどが挙げられます。

船の性能や消費量の傾向を監視し、適時メンテナンスや船体洗浄を行うことは、CIIを抑制するための一つの方法です。しかし、これは単に日々の燃料消費量のレポートを見ればいいというものではありません。消費量は、船の速度、喫水、気象条件などによって増減します。それらの要因を補正することで、CIIを改善するための真の知見を得ることができるのです。NAPA Fleet Intelligenceには、船の技術的なパフォーマンスをモニターするための、リアルで使いやすいツールがあります。

まだウェザールーティングソリューションを使用していない船は、今こそ採用すべき時です。当社の研究では、この種のソリューションが大幅な燃料節減につながることがわかっています。例えば、大西洋を横断するタンカーの航海を対象としたレトロオプティマイゼーションの研究 では、15.9％の燃料削減（ひいてはCO2排出量削減）の可能性があることが明らかになりました。この研究では、当初のスケジュールは維持したまま、悪天候（BF4以上）での滞在時間を9.8％削減できた可能性がありました。言い換えれば、ウェザールーティングは大幅な排出量削減に加え、安全性と利益レベルの向上にもつながるということです。

船は航海のうち10％を停泊中に過ごしますが、ジャストインタイムに到着することで排出量を20％削減することができます。

CIIの導入により、Rush-to-Wait現象（最初は速く航行し、港で順番待ちをする傾向）が減少することが期待されます。エネルギー効率の良いゆっくりとした航行で、ジャストインタイムに接岸できるチャンスがあります。この「ジャストインタイム」到着により、排出量を20％削減することができます。しかし、実際には、世界的に標準化されたジャストインタイム到着のシステムに到達するのは非常に複雑です。

それにもかかわらず、この利益のほとんどは、接岸までの全行程を解決しようとするのではなく、待ち行列での到着時間を最適化することで達成されるでしょう。つまり、ジャストインタイム・アライバルから、停泊地に到着する船の頻度をコントロールすることに目標達成のレベルを下げても、かなりの排出削減効果が得られる可能性があるのです。

なぜCIIはそれほど重要なのですか？

EEXIだけでは、産業界、ひいては環境に大きな影響を与えることはできません。NAPAでは、EEXIが炭素集約度に与えるグローバルな影響を-5.9％と試算しています。

一方、CIIは、CO2排出量を総合的に考慮しているため、環境への影響がより大きくなる可能性があります。CIIでは、船舶から排出されるすべてのものを対象としているため、アイドリング時間なども含まれます。船舶は停泊中や入港中であっても、補助エンジンなどで必ず何らかのGHGを排出しています。航海に比べれば大したことはないと思われるかもしれませんが、こうした小さな部分の排出量が積み重なっていくのです。

CIIはシンプルな指標だからこそ、大きな可能性を秘めているのです。

NAPAの提案とサポート

これからはCIIの評価を上げることが重要になってきます。NAPAでは、CIIを向上させるために、船の技術的な性能を監視したり、天候によるルーティングなど、非効率な作業に取り組むことを推奨しています。

2つの港の間で最も安全かつ効率的に運航するには、個人的な経験だけに頼らず、利用可能な動的データを活用することです。また、最新の船舶性能モデル、気象情報、海図など、NAPA Voyage Optimizationのデータは静的なものではなく、すべてが動的なものです。

歴史的に見ても、船主が燃料消費量を全体で3〜5％改善するためのプロジェクトに多額の投資をすることは珍しいことではありませんでした。しかし、航海の最適化では、投資回収がすぐにでき、燃料節約の可能性が大幅に高まります。

最終的には、CIIを最大化するために、非効率性を認識し、それに対処することが重要です。それが私たちNAPAの仕事であり、お客様が最善の決断をするためのサポートをすることなのです。

このブログ記事は、2021年10月18日にLinkedInに掲載されたものです。

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