Category: 運航支援システム
「脱炭素にまずは運航最適化を」業界連携へツール提供
日本・東京ー2023年10月5日 –海事プレス（ニュース ー 造船・船用）にて掲載された通り、NAPAのCEOのMikko Kuosaは弊社 代表取締役 水谷直樹とともに脱炭素化への展望について、都内で会見を行いました。ぜひご覧ください。 船舶設計や運航最適化システムを手掛けるフィンランドのＮＡＰＡ社が３日、都内で会見した。ミッコ・クオサＣＥＯ（写真右）は「誰もが将来の新燃料を待っていることが船舶脱炭素化の障害になっている」とし、まずは航海の最適化などを通じた燃費改善での排出削減に取り組むことが重要と指摘。これまで同社が日本の海運会社や造船所などと行った共同研究でも、帆走技術とウェザールーティングの組み合わせで温室効果ガス（ＧＨＧ）を28％削減できることや、船舶到着時間最適化により15％の削減が見込めることが判明したと紹介した。ＮＡＰＡは運航最適化ツールやシミュレーション技術を提供することで、業界連携による脱炭素化を促す考えを示した。 クオサＣＥＯは海運脱炭素化について、カーボンニュートラル燃料は海事産業が必要とする量をすぐに確保できる状況にないことから、「新燃料も重要だが、直ちに取り組むべきは省エネ技術、運航最適化、ウェザールーティングなどの領域だ」とし、「海運脱炭素化の80％はエネルギー効率対策によってもたらされる」とのマッキンゼーの予測を引用した。こうした運航効率化や省エネの技術はすでに数多く存在するが、単一技術や単一企業では解決できないため「コラボレーションが重要」と指摘。そのうえで、ＮＡＰＡとしては「透明性の高いデータ共有システムを提供し、船舶設計の初期段階から運航までのライフサイクルでの意思決定を支援できる。これにより業界のコラボレーションによるイノベーションを促す役割を担える」とした。 ＮＡＰＡは船舶の初期設計や基本設計を行う設計システムの大手として知られるが、これに加えて近年は就航船の運航最適化用のデジタルツールとして「NAPA Voyage Optimization」や「Napa Fleet Intelligence」などを広く展開している。新造船の設計と就航船運航の両データを長年扱ってきた点が他の運航効率システムベンダーとの違いとなっており、「設計情報に基づいた船舶性能を正確にシミュレーションする技術に長けているうえに、世界中の船舶５万隻の情報を補足して気象海象情報と組み合わせて運航データを蓄積し、精度をさらに高めている」（水谷直樹ＮＡＰＡジャパン社長）とした 運航効率化による排出削減の効果として、国内外の海事関連企業と実施している共同研究の試算なども紹介した 日本海事協会（ＮＫ）と丸紅と共同で実施した研究では、運航最適化ソリューションの活用により燃料消費量と二酸化炭素（ＣＯ２）排出量が最大7.3％削減でき、燃費実績格付け（ＣＩＩ）のスコアが５〜６％改善できることを明らかにした。「これによりＣＩＩ格付けを２〜３年間長く維持でき、時間的猶予ができる」（クオサＣＥＯ）。 また、住友重機械マリンエンジニアリングとノースパワーとの共同研究では、円筒帆とウェザールーティングシステムを組み合わせることで、北大西洋航路では年平均約28％の削減効果が期待できることを確認した。 さらに、ＮＡＰＡが共同創設者となって業界連携で進めている、船舶の目的地到着時間最適化プロジェクト「ブルー・ヴィスビー（Blue Visby）」も紹介した。現在まで海運業界では、速く航海して目的地近くで沖待ちをする「Sail Fast Then Wait」の慣習があり、これによって不必要なＧＨＧ排出がもたらされていることから、同プロジェクトでは特定の港を訪れる船舶が共同で航海速度と到着時刻を調整するジャストインタイム方式の実現を目指している。ＮＡＰＡのシステムを活用して過去の25万航海を分析した結果、このうち87％がもっと遅く航海し得たことが判明。「排出量は約15％削減でき、全世界に適用すれば海運からのＣＯ２排出量を、ノルウェー１国分の総排出量に匹敵する年間6000万トン以上削減できる」（クオサＣＥＯ）。プロジェクトには商船三井や日本政策投資銀行、丸紅、ＮＫも参加しており、「取り組むべき価値のあるプロジェクト。力を入れていきたい」とした。 ＮＡＰＡは1989年創業。現在の従業員は約200人で、10カ国に事務所を持ち、2500隻以上が同社のシステムを搭載している。昨年の売上高は2670万ユーロで、今年は3000万ユーロを超える見込み。また新造船の95％がＮＡＰＡのツールで設計されている。日本では2001年に同社初の海外拠点として神戸に事務所を構えてからの関係がある。2014年からはＮＫの子会社。 ＊海事プレスから転載の許可を得ています。 海事プレス プレスリリース：https://www.kaijipress.com/news/shipbuilding/2023/10/178846/ PDF：「脱炭素にまずは運航最適化を」NAPAのクオサCEO、業界連携へツール提供| 造船・舶用 | ニュース | 海事プレスONLINE（Kaijipress.com） 海事プレスURL :https://www.kaijipress.com/ 本件に関するお問い合わせ先：
Read Article10月 6, 2023
客船カーニバル・クルーズ、データ主導による船舶運航の安全性・効率性確保に向けNAPAソリューションを導入
世界最大のクルーズ事業会社が、船上と陸上でクルーズの安全性と効率性を決定するためにNAPAのソリューションをどのように活用しているかご紹介します。 *based on passengers carried -NAPAのクルーズ船業界向けソリューションの詳細にご興味がある方はこちら– 今年初めに開催された NAPA Safety Summit 2023 で、 カーニバル・クルーズ社のFOCディレクターであるPiervalerio Vignola氏に、クルーズ業界で最大かつ最も技術的に進んだ運行管理センターが、NAPA の様々なソリューションから得られる運航データをどのように安全に活用し、運航業務最適化に向け取り組んでいるのか、インタビューを行いました。結果、一言で申し上げると「コラボレーション」でした。Vignola氏と彼のチームは、NAPAと協働し、最適なツールを構築、データを取得した上で、船陸間の意思決定の支援のための有意義で実用的な洞察力を取得できている、と話します。 以下は彼のコメントになります（編集抜粋）： 適切なツール構築ためのコラボレーション 「当社にとって、最大の課題は、時に私たちがサイロ（縦割り組織）で仕事をしてしまうことでした。2014年にカーニバルに入社して以来、NAPAでは素晴らしい経験をさせてもらいました。船上で乗組員（オフィサー）をしていたとき、NAPAの製品を使い始め、また陸上復帰して以降、NAPAと直接取引をできる素晴らしい機会に恵まれました。そのため、船上での経験を生かして、どこを改善すべきかを見出すことができたのです。 そしてありがたいことに、私はNAPAのスタッフの方々と素晴らしい友好関係を築く機会を得たことで、協力関係を密にし、当社にとって有益なツールを構築できました。 実際には、企業の責任者のほとんどが、船上での業務経験がほとんどない陸上側の人間である事情があります。そのため、船上で何か新しいソリューションに遭遇しても、それが本当に運航業務精鋭化に寄与し、業務を楽にできるものかを陸上で示す機会がないのです。 ですので、経験を船陸間で共有できる能力がある当方を、NAPAにはいつも好意的に受け止めてもらっています。 そこには相互型の会話があります。NAPAは何かを作り、何かを売るだけのメーカーではなく、本当に問題を解決する良いものを作ろうという真の探究心が存在します。 データだけではない：意思決定と実用的な洞察力への支援 確かに私たちは毎日、テラバイト単位の大量のデータを収集しています。しかし、実際に利用しているデータの割合はごく僅かです。それは、こうした大量のデータ使用にあたり、一定の技術が必要にも拘らず、私たちは未だにデータをダウンロードし、古いスプレッドシートを使用する方法で、データの分析をすることに慣れてしまっているからです。 もちろん、TableauやPower BIを使ってデータを分析する専門家がいる部署もありますが、これからは、より多くの人工知能や機械学習を使って、すべてのデータを本当に有効に活用し、運航業者にフィードバックを提供していかなければならないと思います。実際に、航空業界の例を挙げれば、飛行機はパイロットによって操縦されているわけではなく、何かあったときのために待機しているにすぎません。クルーズ業界にとって、この例えは少し極端なかもしれませんが、今後の私たちの進むべき方向、あるべき姿なのかもしれません。船舶のケースでは、何か問題が起きたときに対応できる専門家を乗船させ、主要な仕事は機械により提案がなされるべきです。 私たちはより良い未来に向けて、環境配慮型の未来へ向けて正しい道を進んでいると実感していますので、今後やるべきことはたくさんあると思っています。」
Read Article9月 28, 2023
船舶到着時間の最適化で排出削減
日本・東京ー2023年9月1日 –海事プレス（ニュース ー 海運＜経営・全般＞）にて、デジタル技術活用で船舶ＣＯ２削減を目指す統合システム「Blue Visby Solution」の開発に取り組むブルー・ヴィスビーコンソーシアムに、日本政策投資銀行（ＤＢＪ）が参画したことについて掲載されました。ぜひご覧ください。 船舶到着時間の最適化で排出削減 政投銀、「ブルー・ヴィスビー」加盟、金融初 日本政策投資銀行（ＤＢＪ）はデジタル技術を活用して船舶の目的地到着時間を最適化する統合プラットフォーム「Blue Visby Solution」の開発を目指すコンソーシアムに加盟した。８月31日に発表した。このコンソーシアムに金融機関が加盟するのは初。「海事クラスターの構成員と広く関わりがある金融機関のわれわれは結節点になり得る」（山口祐一郎・企業金融第４部課長）とし、関係者に広く参画を呼び掛けるとともに、ファイナンスに関するノウハウの提供・助言を通じてプラットフォームの開発を支援する。 昨年発足し、このほど政投銀が加盟した「ブルー・ヴィスビー・コンソーシアム（Blue Visby Consortium）」は、船舶の性能や海象、港湾の混雑状況などのデータを統合し、同じ港を目指す船舶群の到着時間の最適化・分散を行うことで、船舶から排出される温室効果ガス（ＧＨＧ）の削減を目指している。日本海事協会（ＮＫ）の子会社で船舶の設計・運航支援システムを提供するＮＡＰＡ社と国際弁護士事務所のスティーブンソン・ハーウッドが共同で運営。世界各地から27の機関が加盟し、プラットフォーム開発に向けて活動している。 日本企業ではこれまでにＮＫ、商船三井、丸紅が参加。このほか、資源メジャーのアングロアメリカン、海運会社からはＣＭＢ、タンカーズ・インターナショナル、ダイアナ・シッピング、トーム、ティーケイ、ウルトラバルク、船舶管理のシナジー・グループや、船級協会、港湾、ＢＩＭＣＯ（ボルチック国際海運協議会）やボルチック・エクスチェンジなどが加盟している。 海運業界では、速く航海して目的地の近くで沖待ちをする船舶の運航方法「Sail Fast Then Wait」が慣習となっており、沖待ちと高速運航により、結果的に不必要なＧＨＧの排出につながっているとされる。世界の船舶からの二酸化炭素（ＣＯ２）排出量のうち２割はこの「Sail Fast Then Wait」に起因するとの見方がある。その解決を目指してプラットフォーム開発を進めているのがこのコンソーシアムだ。 同コンソーシアムが検証した結果、構築するシステムを利用すると個船ベースでＣＯ２を15〜20％削減できるといい、開発中のシステムを用いたシミュレーションでは、１航海当たり16％の排出削減効果が見込まれたという。 海運の低・脱炭素に向けて燃料転換は有効な手段となるが、新燃料船の建造に向けた技術開発のみならず、新燃料を海運業界向けに確保する供給網づくりが不可欠であるなど、取組課題は少なくない。これを進めていくとともに、政投銀は「（海運の低・脱炭素に向けて）船の世界の中でできることがまだまだある」（山口氏、以下同じ）との認識を示す。具体的には、船型開発や改造、省エネ付加物の設置など船そのものの燃費効率改善と、船舶の運航の工夫による効率改善を挙げる。このうち、運航効率改善について、「気象情報などを用いた運航改善など各社が単独でできることと、関係者が皆で取り組むことの２つがあり、コンソーシアムの取り組みはこのうち後者に当たる」。 同コンソーシアムのシステムは広く関係者が参集するほど全体として効果が高まることから、政投銀は他の金融機関への働きかけや、公的な立場を生かして港湾などへの働きかけもしていく考えだ。 コンソーシアムでは現在、各社が要素技術の開発を進めており、今年中にパイロットプロジェクトを立ち上げることを目標とする。その後に社会実装を目指す。 ＊海事プレスから転載の許可を得ています。 海事プレス プレスリリース：https://www.kaijipress.com/news/shipping/2023/09/178001/ PDF：船舶到着時間の最適化で排出削減政投銀、「ブルー・ヴィスビー」加盟、金融初 _ 海運＜経営・全般＞ _ ニュース _ 海事プレスONLINE 海事プレスURL :https://www.kaijipress.com/ 関連リンク 日本政策投資銀行（ＤＢＪ） URL ：https://www.dbj.jp/ 関連記事 NAPAのデジタル技術を活用し、”Sail Fast, then Wait”（速く航走して、沖待ち）を防ぎ、海運のCO2排出量を削減する新たな協業を推進 デジタル技術活用で船舶ＣＯ２削減 丸紅、ＮＡＰＡらのコンソーシアム参画
Read Article9月 1, 2023
MEPC80開催後、環境対策の具体的立案が本格化する見通し
海運業界の脱炭素化に関するIMOの歴史的合意の全結果は、業界が次に何を決断するかによって決まります。多くの人々が期待していたほど断定的なものではありませんでしたが、新戦略の立案強化は早急な行動を求めており、すでに多くのことが施策可能です。 完全ではないかもしれませんが、IMOの温室効果ガス（GHG）排出に関する戦略の改訂は、海運業界が長い間求めていたもの、すなわち、この10年と次の10年にどのような脱炭素化の進展が期待されるかについて、より具体的な対策の立案を求めるものとなりました。2050年に向けたネットゼロの達成に加え、国際海運からの温室効果ガス総排出量を2008年比で「2030年までに20％、30％削減」、「2040年までに70％、80％削減」を目指すという指標は、今後ますます注目されることになるでしょう。 これらの目標は、私たちが期待したほど意欲的なものでしょうか？答えはノーです。多くのオブザーバー、環境保護団体、そして一部のIMO代表自身も、曖昧な表現と拘束力のない温室効果ガス削減目標に失望しました。UMASの分析によれば、最も重大なことは、今世紀末までに地球温暖化を1.5℃に抑えるというパリ協定の目標に海運業界の指標を合わせることができなかったことです。 力強いメッセージ：変革はすぐそこまで来ている しかし、楽観的な見方もできます。MEPC80は一連の重要なシグナルを海運業界に送りました。まず、目標のレベルが大幅に強化されました。切望されていたネット・ゼロ・エミッションの目標が、「2050年頃までにGHG排出ゼロ」とIMOの175加盟国によって正式に採択されました。つまり、今世紀半ばまでに海運の完全な脱炭素化を実現しなければならないという方向性が示されたのです。 第二に、義務ではありませんが、2030年と2040年の中間目標の採択は、海運部門からの温室効果ガス排出を削減するために、この10年間に実行可能で具体的かつ測定可能な行動に重点を置く必要性明確に示しています。「新しい燃料が利用できるようになるのをじっと待つ」というアプローチは、もはや通用しません。結局のところ、2030年まであと6年半しかないのです。 目標が設定された以上、それを実際にどのように達成するかに焦点を当てなければなりません。この戦略では、どのように変化を促していくのか、まだ概要が示されていません。次回のMEPC会合では、提案されている燃料基準と炭素価格算定案についての議論が行われます。 しかし、これらを何もせずに待つ必要はありません。自らの排出量を管理し、船隊や事業にとって理にかなった方法でネット・ゼロへの道筋を描くために、海運業界としてできることはたくさんあります。海運業界全体では先駆者たちがすでに排出削減への移行を開始しており、その経験から、企業にとって移行計画を早く開始すればするほど有利になることが分かっています。 実践的な前進 しかし、何から始めるべきでしょうか？それは、海運業界がすでに手にしている3つの資産、すなわち代替推進力とエネルギー効率化技術、包括的な船舶と船隊の運航データ、そして共同プロジェクトを最大限に活用することです。 アクション1 温室効果ガス排出量を少なくとも20％削減し、この10年で30％削減するというIMOの目標を達成するためには、海運業界は、現在すでに二酸化炭素排出量を削減できる既存の技術を最大限に活用する必要があります。実際、ゼロ・カーボン燃料は、少なくともあと10年は意味のある規模では利用できません。代わりに、航路最適化や気象ルーティング・ソリューションなどの運航対策と並んで、風力補助推進や空気潤滑などの代替推進技術やエネルギー効率化技術によって進歩を達成することになるでしょう。コンサルティング会社のマッキンゼーによると、この10年間で海運の脱炭素化の進捗の約80％が効率化対策によって成し遂げられ、2050年までには約3分の1が効率化対策によって達成されるでしょう。 アクション2 船舶のデータを活用して効率を高める – 「If you can’t measure it you can’t manage it. 測定なくして管理なし」という言葉があるように、船舶のデータを活用しましょう。あらゆる船舶からのGHG排出量を削減するための重要な出発点は、データを測定することです。データは単に規制報告のために記録されるだけでなく、その結果をベンチマークし、改善する機会でもあります。船上で収集される豊富なデータは、新たな運航効率を引き出し、航海を最適化し、安全性を高め、GHG排出量とともに燃料消費量を削減するのに役立つ洞察の宝庫に変えることができます。しかし、このようなチャンスをつかむためには、企業はデータを収集、統合、分析する体系的な方法を導入する必要があります。例えば、電子航海日誌は簡単に導入できるターンキー・ソリューションであり、データを一箇所でアクセスできるようにし、そこで実用的な洞察を生み出すことができます。言い換えれば、船舶のデータを最大限に活用することで、企業は自社の船隊を十分に理解し、脱炭素化への移行を通じて最善の意思決定を行うための適切な基盤を築くことができるのです。 アクション3 協働プロジェクトから学び、経験する – この大変革の時代を迎えるにあたり、私たちは協働プロジェクトを最大限に活用し、互いの経験から学び、多様な専門知識を組み合わせて、企業にとって実際に有効な方法でイノベーションを起こすべきです。知識を構築・共有し、新たな契約の枠組みを作り、さらにはクリーン・テクノロジーを組み合わせて最大の効果を生み出すために、もっと多くのことができるはずです。例えば、 Norsepower社および住友商事社との最近のパートナーシップは、風力推進とウェザールーティングを組み合わせることで、どちらか一方の技術だけよりもはるかに大きな排出削減を達成できました。効果的な協力は、すべてのパートナーが成果を向上させ、明確性を獲得し、これからの重要な転換期に向けて資産を将来に備えることができるWin-Winの状況です。 ゼロへの複数の推進力 また、海運の脱炭素化はIMOだけが推進するものではないことを忘れてはなりません。規制面では、船主が短期・中期的に達成しなければならない排出削減目標は、この最新のGHG戦略の目標だけとは言い難いです。例えば、EU ETSやHELCOMも、近い将来、海運からの排出削減を課すことになるでしょう。 さらに、投資家、金融機関、保険会社、荷主など、海運業界の主要な利害関係者からも圧力がかかることが予想されます。社会の期待が変化するにつれて、資本注入の際に環境・社会・ガバナン ス（ESG）基準がますます厳しくなり、企業は資金を確保するために気候変動対策を実証する必要があります。要するに、良いビジネスをすることと良いことをすることは両立するのです。 しかし、大きな課題から目を逸らしてはなりません。大気中に放出されない炭素は1トン単位で重要であり、パリ協定の目標である1.5度に1度でも近づくことで、地球はより住みやすくなります。 MEPC80は、海運業界は変わる必要があること、それは今すぐ始めなければならないという明確なメッセージを送りました。私たちはすでに、どこから対策を始めるべきかを知っています。歴史が私たちを評価するのは、新たな目標に合意する能力だけでなく、これらの意欲を行動と結果に結びつけるために私たちが取る行動にかかっています。
Read Article8月 22, 2023
航路最適化で風力推進を次のレベルへ
NAPA、Norsepower、住友重機械工業の共同シミュレーション・プロジェクトは、風力推進装置と航路最適化システムを組み合わせることでどれだけCO2が削減できるかといった効果検証を行いました。これまでの結果は非常に素晴らしく、この技術によって平均28％の排気ガス削減が可能であることが確認されました。プロジェクトのフェーズ2では、より精緻なシュミレーションが可能になるだけでなく、船舶設計プロセスにおける運航データの利活用を促進し、よりスマートで環境に優しい船舶の設計プロセスの構築を目指しています。 本取組は、昨今の海運業界の脱炭素化の流れにさまざまな良い影響をもたらします。規制が厳格化され、新たなソリューションが市場に投入される中、海運業界全体が協力することでこうした変化にスムーズに対応することができ、船の設計から運航までのライフサイクル全体において、重要な意思決定を行うための、より信頼性の高い判断材料を提供することができました。 こうした先進的な取り組みを推進する姿勢は、Norsepower社と住友重機械マリンエンジニアリング社（以下、SHI-ME社）との共同研究の基盤となっています。風力推進と航路最適化を組み合わせることで、どの程度排出削減が達成できるのでしょうか？プロジェクトのフェーズ１では貴重な答えが得られました。フェーズ２では、同様に重要なトピックに目を向けています。 第1段階：より明確にするための協力 2022年12月から2023年3月にかけて実施された共同シミュレーション・プロジェクトのフェーズ1では、SHI-ME社のタンカーを対象に、Norsepower Rotor SailTMとNAPA Voyage Optimizationの組み合わせによる燃料消費量削減とCO2量削減の可能性を検証しました。 NAPAが開発したデジタル・ツインにより、Norsepower社およびSHI-ME社から提供された本船とローターセイルのスペック情報と2022年の海気象データを用いて、特定の海域におけるタンカーの航海性能をシミュレーションしました。本船が航行する6航路の結果を見ると、NAPA Voyage OptimizationとNorsepower Rotor SailsTMを併用した場合、平均19%のCO2削減が認められ、NAPA Voyage Optimization単独では約10%のCO2排出量削減に貢献しました。 最も興味深い結果は、ニューヨークとアムステルダムを結ぶ大西洋航路で、Norsepower Rotor SailsTMとNAPAのVoyage Optimizationの組み合わせにより、平均28％のCO2排出量削減を実現しました。また、NAPA Voyage Optimizationの単独では12%のCO2削減に貢献しました。シンガポール-アンゴラ間の航路では、風力推進装置と航路最適化システムとの相乗効果では、排出量を17％削減し、航路最適化が11％貢献しました。 船主や運航会社にとって、この共同研究はとても意義のあるもので、海運業界が脱炭素化のプレッシャーにさらされている今、風力推進技術に投資するビジネスケースをより強化するものになります。風力推進と航路最適化が、今日の海運業界の脱炭素化に不可欠な柱であることはすでに分かっていました。しかし、この研究がもたらしたのは、特定の航路で2つの技術がどのような結果をもたらすかについての正確で詳細なデータです。海運業界にとって、これは自信を持って前進するために必要な重要な洞察と保証を提供するものです。 第2段階：設計と運営のリンク強化 シミュレーションから得られた知見をもとに、設計段階で船舶の性能を予測し、さまざまな海象や気象条件にどのように対応できるかを検証する方法も模索しています。フェーズ1の分析では、最も有利な風条件に遭遇するためには大幅な航路変更が必要であることが示され、プロジェクトのフェーズ2ではこの共同研究がさらに進められることになりました。2023年5月に開始されたこのフェーズ2では、より幅広い船舶の反応と気象条件のデータを開発することで、Norsepower Rotor SailsTMで設計された船舶の性能をさらに高める方法を探っています。 例えば、このプロジェクトでは、船体の横方向の力や動きについてのより高度な分析を行い、運航性能を向上させるための新たな最適化戦略を開発します。通常、船舶は「固定された」設計条件に基づいて設計され、穏やかな海況にシーマージン（天候による予想される平均的な性能損失）を加えたものとなっています。しかし、風力アシスト船の設計は、運航されることになるより強い風条件に適応させる必要があります。したがって、次のステップは、風、波、潮流などの「動的」条件を使用した仮想航海シミュレーションを組み込んで、実際の条件下で期待される船舶の性能を評価することです。さらに、SHI-ME社の船舶設計プロセスでは、すでに多くの船舶設計で使用されている従来の静的波浪計算に加えて、悪天候時の船舶の復原性をより考慮することになります。これには、NAPAから入手したビッグデータを船舶設計プロセスで扱う方法を開発することが含まれます。 NAPAにとって、このプロジェクトは設計プロセスの理解を広げ、航海最適化モデルの洗練度と精度を高めることになります。フェーズ1では、気象ルーティングが明らかに風力推進の画期的な変化になり得ることが明らかになりました。私たちのモデルが船舶設計プロセスに情報を提供するために使用されれば、その価値をさらに高める可能性があると考えています。 私たちのデジタル・ソリューションは、海事分野のあらゆるステークホルダーとの協力関係を強化することを可能にしています。フェーズ2は、船舶運航と船舶設計の間で継続的にフィードバックを行う事で、それをさらに実証することになります。船主にとって、これは単に燃料の節約や炭素原単位指標（CII）規制の格付け向上以上の意味を持ちます。また、新造船の運航性能が向上し、EEDI（エネルギー効率設計指数）などの規制への適合が容易になることも意味します。また、性能が向上すれば、港湾使用料の減免など、さまざまなインセンティブ制度が利用できるようになり、将来的に炭素税が施行された際には、大幅な節約をもたらすことになります。 NAPAの運航シミュレーション技術と、Norsepower社およびSHI-ME社の技術的専門知識を活用したこの共同研究は、すでに設計段階の早い段階で、商業上および運航上の意思決定に重要な知見と確信を与えています。私たちは、このプロジェクトのフェーズ2が、脱炭素化をさらに大きく前進させ、既存の技術を最大限に活用するための船舶の設計・運航方法を業界が改革し、そのビジネスにとって理にかなった方法で、地球にとって必要な変化を実現する手助けになると確信しています。 この共同研究は、私たちが力を合わせ、多様な専門知識を結集することで、関係者全員に良い結果をもたらし、業界全体に付加価値を生み出すことができることを実証するものです。SHI-ME社とNorsepower社とのパートナーシップにおいて、私たちは船舶の設計と運航、ローターセイル技術、ソフトウェアとデータサイエンスにおけるそれぞれの経験を組み合わせました。これは、コラボレーションによって実現できることのほんの一例にすぎません。NAPAでは、船舶の設計、安全、運航の間の点と点を結ぶユニークな立場にあり、同時にITとデータサイエンスの専門知識も持ち合わせています。NAPAは、その専門知識をフルに活用することで、持続可能な海運を支援するこのようなプロジェクトをさらに実現し、人、アイデア、技術を結びつけることでパートナーとともに革新していきます。 本件に関するお問合せ先：
Read Article8月 4, 2023
NAPA、Ship Technology Excellence Awards 2023の4部門で受賞！
NAPAは、Ship Technology Excellence Awards 2023の4部門で受賞しました！ Ship Technology Excellence Awardsは、海運業界における最も優れた功績と革新的な技術に焦点を当てた授賞式です。本年の授賞式では、より知的で持続可能な海運世界を目指し、積極的な変革を推進するNAPAの絶え間ない努力を多く評価いただきました。 NAPA CII Simulator 「製品発表–燃費実績の格付け制度（CII）」の部門で優勝し、続けて「環境–脱炭素」、「研究開発–脱炭素」、「トレーニング」の各部門でも受賞しました。また、これだけでなく、フィンランドと日本での国別の事業部門でも受賞しました。 船舶設計から運航支援、船上・陸上、そして最先端のデジタル・ソリューションの開発から、それを日常業務で使用する船員のトレーニングに至るまで、あらゆる面で海運業界と協力できることを誇りに思います。 NAPAチーム全員の努力に、そして継続的なご支援をいただいているすべてのお客様に深く感謝いたします！ 詳しくは、Ship Technology Excellence Awards 2023受賞者発表の受賞レポートをご覧ください。
Read Article7月 24, 2023
CIIの実際：積極的に行動することの価値
船舶の運航における脱炭素取組みが、競争力と事業の見通しに影響を与えるCII時代になりました。CIIにおいてはまだ多くの不確定要素が残っていますが、船主や用船者がCIIを適切に管理するために、シミュレーションやデータ分析ツールの形ですでに存在しているという朗報もあります。船主と用船者は、対応が早ければ早いほど、より良い結果に繋がります。 さあ、今から始めましょう。 海運業界の脱炭素化に関する議論の中で、船舶の二酸化炭素排出量削減のメリットは、しばしば新燃料に関する議論に入れ替わってきました。しかし、UMASが発表した最近の報告書 “How can international shipping align with 1.5°C? “で結論づけているように、この10年間に必要とされる排出削減量のほとんどは、エネルギー効率の向上によって実現可能です。言い換えれば、現在および長期的に海運業界の脱炭素化を達成するためには、省エネソリューションと航路最適化が必要不可欠なのです。 近い将来、IMOの燃費実績の格付け制度（CII）が施行されます。環境性能の高い船舶を優遇することを目的とした評価システムに基づき、1年間の航海距離と炭素排出量が、その年の船舶のCII値に加味されます。 船主や用船者にとっては、すでにいくつかの基本的な疑問があることでしょう： 年末にCIIの要件に準拠するよう、船は正しい方向に進んでいるのでしょうか？ 本船のCIIに実質的な良い影響を与えるためには、いつ、どのような対策を講じるべきでしょうか？ これらの質問に対しての回答を今日見ることで、企業はCIIを管理し、年間を通じて賢明な選択を行い、自社のビジネスに適した方法でコンプライアンスを確保できるようになります。これにより、例えば船舶の競争力に大きな影響を与えるような、年末の数カ月で極端な減速を行うのではなく、長期間にわたって微調整を行うことが可能になります。 CII に対する積極的な取り組みの必要性は明らかです。NAPAでは、シミュレーションツールやデータ解析ツールを使うことで、脱炭素化を実現するための技術的基盤がすでに構築されています。 CIIを実際に機能させるには？ CIIの時代は、海運業界の最も永続的なパラダイムのいくつかを変えつつあります。前例のないレベルでの協力関係が求められることで、船主と用船者の関係が再定義されつつあります。 CIIをうまく機能させるためには、船主と用船者がより緊密に協力して、船舶の排出量を削減し、コンプライアンスを確保する必要があります。船主は、CII評価の良し悪しを受ける側になりますが、船舶運航からCIIに良い影響を与えるには間接的な手段しか持たないため、船主からはほとんどコントロールできません。一方、用船者は、BIMCO条項やその他の協定に基づき、船舶をエネルギー効率よく運航する契約上の義務を初めて負う可能性があります。 このコラボレーションを実現するためには、船主と用船者の信頼関係が必要であり、この信頼関係の基盤となるのがデジタルの力です！要するに、両当事者は、船舶のCIIが年間を通じてどのように変化し、それを向上または維持するために何ができるかについて共通の理解を深めることができる、中立的で客観的なプラットフォームを必要としています。そこで、NAPAのシミュレーションツールとデータ解析ツールの出番です。 NAPAはどのように海運業界をサポートしていますか？ 船主および用船者と協力し、CIIをプロアクティブに管理するソリューションに対する要望に応えるため、当社はNAPA Fleet Intelligence・プラットフォームの一部であるNAPA CII Simulatorを開発しました。その目的は、船主と用船者が共に最適な運航上の決定を下せるよう、船舶の性能を向上させ、CIIを向上または維持できるよう、信頼性の高い解析と予測を提供することです。 NAPA CII Simulatorは、船舶のデジタル・ツインと、過去および現在の航路や本船性能に関するデータを使用して、航路毎、または年末や所定の用船期間後など、年間の任意の日付におけるCII評価を予測します。重要なのは、このツールは、天候による航路変更、減速航行、船体洗浄、省エネ装置の設置など、さまざまなエネルギー効率対策や運航プロファイルが、船舶の将来の格付けに与える影響をシミュレートできることです。これにより、船主や用船者は、合意されたCIIの達成に向けて順調に進んでいるかどうかをより明確に把握することができ、また、特定の船舶に対してどのような対策が最も大きな効果をもたらすかについて、極めて重要な洞察を得ることができます。 実際には、船主や用船者は、悪天候に遭遇し非効率な航海をした場合においても、当初のターゲットCII値を達成するためにどのようにリカバリーするのが最適かを検討することができます。また、このツールは、CII改善の伸びしろがどれだけあるかを船毎に解析し、CII値を底上げしたり、的確な船速コントロールを行うことで、船舶運航のビジネスチャンスを最大化することができます。十分な改善の余地がある場合を特定し、CIIの最適化で打撃を受けた効率性の低い、あるいはより高速な航海を伴うビジネスチャンスをつかむのにも役立ちます。 重要なことは、NAPA CII Simulatorを中立的かつ客観的なプラットフォームとして活用することで、傭船契約上のトラブル防止や解決に役立てることができることです。 なぜ今始めるのでしょうか？ CIIの制度はまだ始まったばかりですが、CIIの格付けは船舶の競争力評価に影響を与えると予想され、環境性能が高ければ資産価値にもプラスに働く可能性があるといわれています。こうしたニーズは物流チェーンの両サイドからかかることが予想され、荷主、消費者、ESG*１意識の高い企業が持続可能な海運への実現を要望したり、もう一方では、CIIトップクラスの船舶は、運賃、融資条件、金利の改善、保険料の引き下げといったメリットを享受する可能性があります。 その結果、CII格付けの低い船舶はビジネスや融資の確保に苦戦する可能性があり、一方、CII格付けの高い船舶は競争上優位に立つ可能性が高いです。このことは、特に2023年のデータに基づく船舶に最初のCII格付けが割り当てられる2024年から明らかになるでしょう。そして、サプライチェーンの脱炭素化への圧力が高まるにつれて、その影響は今後数十年にわたって増大することでしょう。 さらに、これからの10年間に船舶運航効率を向上させることの価値は、現在の規制要件を超えて拡大することが予測されます。なぜなら、2020年代に効率を向上させれば、後に新しい燃料を採用するための貴重な意思決定に時間を稼ぐことができ、より効率の良い船舶は、高価な燃料を使用する必要性がより少なくなるからです。 すなわち、効率向上を取り入れるために今、積極的かつ協力的な行動をとる船主や用船者は、自らの短期的・長期的な脱炭素戦略をよりコントロールしやすくなるということです。 先陣を切る企業は、この避けられない変化の最前線に立つことになります。IMOが今年7月のMEPC80でGHG削減戦略の改訂を行い、より厳しい措置を採用するかどうか、海運業界は現在様子見をしていますが、先送りにする理由はありません。どのような結果になろうとも、効率化に積極的に取り組むことは船主や用船者にとって有益です。NAPAでは、業界の目標であるネット・ゼロ・エミッションの達成を加速させることに尽力しており、その道筋は純粋に規制によって定められる必要はないと考えています。 NAPA CIIシミュレーターの発売を発表したプレスリリースの続きを読む。 このブログ記事は、2023年6月5日にオッシ・メッタラによってLinkedInに掲載されたものです。 ＊1 ESG：Environment（環境）、Social（社会）、Governance（ガバナンス（企業統治））を考慮した投資活動や経営・事業活動
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